Greitis — vairuotojo draugas ir priešas

Pradėjus posūkį per dideliu greičiu, reikia stengtis šį sumažinti, bet jokiu būdu nestabdant ir nenukeliant kojos nuo droselio valdymo pedalo.. Tai sukelia šoninį slydimą, ir vairuotojas nebepajėgia suvaldyti automobilio. Šiuo atveju jis tegali padidinti nuvedimo kampą, netgi leisdamas nedaug slysti užpakaliniams ratams. Kaip žinoma, padidėjus nuvedimo kampui, padidėja pasipriešinimas judėjimui ir atitinkamai sumažėja automobilio greitis.

Šioje situacijoje didžiausia ir nedovanotina klaida — sumažinti variklio alkūninio veleno apsisukimus arba stabdyti. Tai patvirtina teorinis nagrinėjimas jėgų, kurios veikia automobilio ratus, darant posūkį.

Viršijus saugų greitį, nepakankamo pasukamumo automobilio visų pirma pradeda slysti šonu priekiniai ratai ir jis ima judėti tiesiai. Tik tuo momentu vairuotojas gali pristabdyti, nes mašina jau nerieda apskritimu.

Tuo pat metu jis turi sumažinti priekinių ratų pasukimo kampą, kad tie vėl sukibtų su keliu. Tik po to, jeigu automobilis dar neišvažiavo už posūkio ribos, vairuotojas turi vėl pamėginti nukreipti jį posūkiu.

Pažymėtina, kad automobiliai, kurių pirmiausia ima slysti šonu priekiniai ratai, yra patys pavojingiausi.

Kaip ir alyvos dėmės, labai pavojingos būna tos kelio vietos, kur jo paviršius pereina iš šiurkštaus į slidų. Vairuotojas, atlikdamas posūkį (nepastebėjęs tokios vietos), praranda automobilio valdumą, nes šonu slysta visi keturi ratai. Tada sunku suvaldyti mašiną, kadangi labai skiriasi jos greitis nuo to, kuriuo turėtų važiuoti slidžiu paviršiumi. Automobilį pristabdyti čia būtų didžiulė klaida.

Kas gi atsitinka su mašina, kai ji posūkyje didesniu greičiu nuvažiuoja nuo šiurkštaus paviršiaus ant slidaus? Per didelio pasukamumo automobilis slysta šonu į išorinę posūkio pusę užpakaline dalimi. Tokį slydimą galima likviduoti, sumažinus priekinių ratų pasukimo kampą. Nepakankamo pasukamumo automobilis nebevažiuoja posūkio linija, bet juda pirmyn posūkio linijos liestine.

Ką galima čia patarti? Tiesiog to vengti, kaip kad daro patyrę vairuotojai. Nepatyrę privalo pradėti posūkį atitinkamu greičiu ir labai atsargiai.

Greitis — vairuotojo draugas ir priešas

Greitis yra didelis automobilio privalumą, bet drauge ir pavojingas vairuotojo priešas. Galima drąsiai sakyti, kad automobilis ilgame nuotolyje išvysto vidutinį greitį, kuris viršija greitojo traukinio greitį. Čia jo pranašumas.

Tačiau tuo pat metu greityje slypi didelis pavojus. Mažas netikslumas ir gedimas, vairuotojo nerūpestingumas arba klaida duoda pasekmes nedelsiant, pavojus auga labai neproporcingai greičio didėjimo laipsniui.

Didžiausias šiandien automobilio priešas — korozija

Suomijos vairuotojai puikiai važiuoja bet kokiomis sąlygomis

Žaidimo aprašymas: Kalinino srities ratelis

  1. Pačiuožiamasis žingsnis („Skolziaščij šag”). Per vieną muzikos taktą — du žingsniai. Grojama antrosios dalies melodija. Metras — 2/4. Išeities padėtis — normali, o toliau:

„viens” — žengti pirmyn dešine koja, brūkštelint per žemę padu;

Du — žengti kaire koja, taip pat brūkštelint per žemę padu.

Tai labai panašus į paprastąjį žingsnį, tik einant reikia kojas vesti į priekį labai žemai, pirštais nestipriai brūkštelint žeme. Liemuo tiesus. Į šonus nesikraipyti. Eiti lygiai.

  1. Antrasis ištrepsėjimas. Vienam ištrepsėjimui — vienas muzikos taktas. Ištrepsėjimas atliekamas grojant antrąja dalį. Metras — 2/4. Išeities padėtis — normali, o toliau:

,viens” — žengti pirmyn dešine koja;

„ir” treptelti kaire koja šalia dešinės;

„du” — treptelti kaire koja šalia dešinės, perkeliant kūno svorį.

Kitas žingsnis pradedamas vėl dešine koja.

ŽAIDIMO APRAŠYMAS

Pirmoji ratelio dalis

Žaidimą šokėjai pradeda iš tų vietų, kuriose užbaigė Gyvatarą. Grojant pirmosios ratelio dalies muziką pirmą kartą, pačioje pabaigoje visos aštuonios poros susikabina grandine: kiekvienas šokėjas sulenktą kairę ranką paduoda per savo dešinį petį už nugaros esančiam šokėjui, o dešinę ištiesia į priekį ir uždeda priekyje esančiam šokėjui ant dešiniojo peties. Susidaro sulenkta grandinė, kurios priekyje vienų keturių porų šokėjai, o gale — kitų keturių. Mergina grandinėje stovi pirma savo vyro. Grandinės priekyje esanti mergina dešine ranka paima už sijono, o grandinės gale esąs vyras kairę ranką deda ant klubo.

Šitaip šokėjai susikabina pačioje muzikos pabaigoje.

I

Vainikėlio sudarymas. Muzika grojama tris kartus.

Šokėjų grandinė šoka pakaitiniu žingsniu. Visi pradeda dešine koja su sportiniais šokių bateliais ir, grandinės priekyje esančios merginos vedami, šoka vingiais iš vieno scenos šono į kitą. Atėjusi į avansceną, grandinės priekyje esanti mergina suka lanku pro gilumą šokio kryptimi. Dvidešimt keturiais pakaitiniais žingsniais pirmoji mergina turi padaryti vingius, kaip parodyta, ir pabaigoje ateiti pro gilumą j avansceną. Dvidešimt ketvirto žingsnio metu grandinės gale esantis vyras paduoda kairę ranką per dešinį petį grandinės priekyje esančiai merginai, kuri uždeda savo dešinę ranką ant peties, ir tokiu būdu iš grandinės susidaro

II

Vainikėlis dešinėn. Muzika grojama vieną kartą.

Vainikėlis sukasi pakaitiniu žingsniu šokio kryptimi (2 Pakaitinio žingsnio metu šokėjai vienu metu per liemenį truputi pasilenkia tai išorę, tai į vidų, kartu šiek tiek pasukdami galvas į tą pusę, į kurią lenkiasi. Aštunto pakaitinio žingsnio metu visi, nepasileisdami rankomis, o jas perkeldami per galvas, pasisuka vietoje po pusę rato kairėn (veidu pro centrą). Po apsisukimo, kuris atliekamas per vieną taktą (ant „viens” nukelti rankas nuo pečių ir pakelti jas virš galvų, ant „du”, pasisukus kairėn, vėl jas nuleisti ant pečių), šokėjai atsiranda dešiniuoju pečiu į centrą. Dabar kiekvieno šokėjo dešinė ranka sulenkta ir padėta sau ant kairiojo peties, o kairė ištiesta

Info: Šokio žingsniuku: Kalinino srities ratelis

Kabinos mikroklimatas tai kabinos oro temperatūra, drėgmė ir judėjimas

Kabinos mikroklimatas tai kabinos oro temperatūra, drėgmė ir judėjimas.

Kabinoje oro temperatūrą lemia lauko oro temperatūra ir variklio išskiriama šiluma. Temperatūra turi būti nuo 15 iki 25°C. Palankiausia temperatūra 18-20°C; kai temperatūra +,18°C — darbo sąlygos optimalios; kai temperatūra +25°C —atsiranda fizinis nuovargis; kai temperatūra +30°C              pablogėja protinė veikla, sulėtėja reakcija, daromos klaidos; kai temperatūra +11°C — leistina minimali temperatūra — pradeda stirti kūnas.

Žema oro temperatūra turi įtakos raumenų darbui: sumažėja judesių greitis ir tikslumas, vairuotojas daro dideles klaidas.

Kai vairuotojas dirba esant aukštai oro temperatūrai, jis greičiau nuvargsta, susilpnėja jo dėmesys, pailgėja reakcijos laikas.

Vasarą automobilių kabinose temperatūra yra 7-10° aukštesnė negu lauko oro temperatūra, o autobusų salonuose ši temperatūra dar keletu laipsnių aukštesnė.

Tyrimais nustatyta, kad temperatūra autobusuose dažniausiai padidėja dėl to, kad įkaista kėbulo sienos ir stogas. Šiuo atveju pagrindinė priemonė autobuso salono mikroklimatui pagerinti yra jo šoninių sienų ir stogo gamyba iš šilumą izoliuojančių medžiagų bei dažymas tokiomis spalvomis, kurios atspindi saulės spindulius. Norint sumažinti autobuso salono oro temperatūrą, svarbu pagerinti jo ventiliaciją didinant orlaidžių plotą. Tikrinant buvo nustatyta, kad tomis priemonėmis pavyko sumažinti oro temperatūrą autobusuose: vasarą Kryme oro temperatūra kurortinių autobusų salonuose buvo aukštesnė negu lauko temperatūra tik 2-3°C.

Sumažinti oro temperatūrą automobilyje galima ir naudojant kondicionierių. Tačiau karšto klimato rajonuose, veikiant kondicionieriui, skirtumas tarp automobilio vidaus ir lauko temperatūros neturi viršyti 10–12°C. Kai kabinos temperatūra žemesnė, temperatūrų skirtumas gali būti pavojingas vairuotojo ir keleivių sveikatai.

Automobilių, skirtą dirbti žemų temperatūrų sąlygomis, kabinų viduje neturi būti metalų, susisiekiančių išorėje su šaltu oru. Jie padengiami termoizoliacine medžiaga (porolonu, veltiniu, presuotu kartonu); vamzdelių, laidų, svirčių, pedalų ir durų angos turi būti sandarinamos šalčiui atspariomis medžiagomis. Visų, skirtų dirbti šiaurėje, automobilių kabinos turi būti su dvigubais stiklais, kuriuos nuo apledėjimo saugo elektrinis šildymas. Kabina apšildoma padidinto našumo šildytuvu ir šildytuvu su autonomine pavara.

Vertinant temperatūrą kabinoje, reikia atsižvelgti oro drėgmę ir judėjimą, nes tai turi didelės įtakos organizmo šilumos reguliavimui. Oro drėgmė — tai vandens garų kiekis ore. Absoliutinė drėgmė — vandens garą kiekis ore esant tam tikrai temperatūrai; maksimali drėgmė— maksimaliai galimas vandens garų kiekis ore tam tikroje temperatūroje ir santykinė drėgmė absoliutinės ir maksimalios drėgmės santykis, išreikštas procentais.

Dėl didelės santykinės drėgmės aukštoje temperatūroje žmogaus kūnas gali perkaisti. Ypač nepalankiai veikia 70-75% santykinė drėgmė, kai oro temperatūra artima 30°C. Vandens garų prisotintame ore šilumos atidavimas garuojant yra neįmanomas arba apsunkintas — prakaitas teka oda, bet nevėsina. Didelis oro drėgnumas nepalankiai veikia žmogaus organizmą ir dėl per didelio šilumos išsiskyrimo nuo kūno paviršiaus žemoje oro temperatūroje. Normalus oro drėgnumas daugumai žmonių yra 30-70%.

Žmogaus organizmo šilumos reguliavimui ne mažesnės įtakos turi ir oro judėjimas. Oro sroves žmogus pradeda jausti, kai jų judėjimo greitis 0,25 m/s.

Greitas oro judėjimas labai padidina šilumos atidavimą nuo kūno paviršiaus.

Nustatant optimalias vairuotojo darbo sąlygas, reikia atsižvelgti į temperatūros, drėgnumo ir pro judėjimo santykį automobilio kabinoje, nes dėl šių faktorių gali susidaryti skirtingos vairuotojo darbo patogumo zonos.

Kolegos teikia senų automobilių supirkimas Kaune paslaugas

Šaltinis – Vairuotojų darbo laiko normavimas ir paskirstymas

Po avarinis saugumas – priemonės kuriomis imamasi po eismo nelaimės

Konstrukcijos ir įtaisai, skirti vairuotojams ir keleiviams apsaugoti nuo traumų arba maksimaliai sumažinti jų pasekmes, skiriami prie pasyvaus saugumo priemonių. Šios priemonės, jeigu neįmanoma išvengti eismo nelaimės, specialių įtaisų dėka turi apsaugoti žmogų nuo pavojingų perkrovimų. Viena iš aktyvaus saugumo priemonių yra kai kurių automobilio mazgų konstrukcijų tobulinimas. Gerinant automobilio patvarumą, valdomumą, matomumą, stabdymo savybes, siekiama išvengti eismo nelaimių.

Yra terminas „po avarinis saugumas”. Tai kompleksas priemonių, kurių imamasi po eismo nelaimės iš deformuotų arba apvirtusių automobilių išimami nukentėjusieji, kurie, suteikus pirmąją pagalbą, siunčiami į medicinos įstaigą, kur jiems suteikiama kvalifikuota medicininė pagalba, taip pat imamasi priešgaisrinių priemonių, suteikiama techninė pagalba, atitveriama įvykio vieta ir atliekami kitokie darbai, mažinantys eismo nelaimių pasekmes.

Tačiau tai dar ne viskas, kas daroma eismo saugumui padidinti. Didelę reikšmę tuo požiūriu turi autokelių projektavimas ir eksploatavimas. Kelio planavimas ir pats kelias turi garantuoti dideliu greičiu važiuojančių automobilių eismo saugumą. Keliuose neturi būti pavojingų atkarpų, pavyzdžiui, nuolydžių su mažo spindulio posūkiais ir tokių vietų, kur už įkalnės viršūnės prasideda posūkis, taip pat tiltų su siaura važiuojamąja dalimi, viražų su nepakankamais nuolydžiais.

Automobilių kelias turi būti su tvirta, pakankamai šiurkščia danga, o tose vietose, kur nuvažiavusiam nuo kelio automobiliui gresia sunkios pasekmės, turi būti aptvaras (gelžbetoninis ar akmeninis parapetas).

Pusė visų eismo nelaimių įvyksta dėl pėsčiųjų kaltės. Pėstieji dažniausiai partrenkiami važiuojant ne dideliu greičiu, kai automobilio stabdymo kelias palyginti ilgas, o 20-30 km/h greičiu. Tokiu greičiu važiuojantis automobilis pėstiesiems atrodo nepavojingas, todėl jie dažniau pažeidžia gatvių eismo taisykles. Tačiau užvažiuojant ant pėsčiųjų, automobilio greitis yra ypač svarbus, nuo jo priklauso traumos sunkumas. Nuo automobilio greičio priklauso ir smūgio jėga, kurią galima palyginti su smūgio jėga žmogui krintant žemyn:

Taigi smūgis, užvažiavus 60-65 km/h greičiu, savo jėga prilygsta smūgiui, kurį patirtų žmogus, krisdamas iš keturių aukštų namo.

Daugiausia nelaimingų atsitikimų įvyksta su vaikais, kurių amžius nuo 7 iki 12 metų. Ši faktą galima paaiškinti ne tiek vaikams būdingu dideliu judrumu, kiek elementarių eismo taisyklių nežinojimu. Dėl to vertas dėmesio Maskvos miesto liaudies švietimo skyriaus įsakymas, kuriame nurodoma, kad vidurinių mokyklų 1-7 klasėse turi būti mokoma eismo taisyklių.

Dažnai traumuojami dviratininkai, kurie ypač dažnai patenka bėdon pasukdami ir apsisukdami gatvėse bei automobilių keliuose.

Automobilių vairuotojai turi įvertinti galimas situacijas, kurios susidaro dėl dviratininkų ir pėsčiųjų kaltės. Daugelis dviratininkų nesilaiko pagrindinio eismo saugumo reikalavimo: norint apsisukti, reikia nusėsti nuo dviračio ir stumti jį šalia savęs, Jeigu dviratininkas nutolsta nuo šaligatvio ašinės linijos kryptimi daugiau kaip 1 m, labai padidėja pavojus, kad jis patirtų traumą. Pasukti į kairę arba apsisukti dviratininkams draudžiama net ir tada, kai tai yra leidžiama kitoms transporto priemonėms

Daug eismo nelaimių įvyksta dėl to, kad dviratininkai nesinaudoja apšvietimo prietaisais.

Eismo traumų, kurias patiria pėstieji, priežastys yra šios: gatvės perėjimas prieš arti važiuojanti automobilių (48%), neatidumas (31proc), netikėtas pasirodymas iš už stovinčios transporto priemonės (16%) ir kitos priežastys (5%). Užsienio autorių duomenimis, pusės eismo nelaimėse žuvusių pėsčiųjų kraujyje buvo per daug alkoholio.

Kolegos rašo apie vairuotojus kurie tampa supirkimo Šiauliuose priežastimi.

Gegnių skaičiavimas stogo konstrukcijose

Gegnių sistemą sudaro lygegrečiai išdėstytos gegnės, atremtos į medinę karkasinę sieną. Stogo konstrukcijas veikia likinosios ir naudojimo apkrovos: naudojimo- sniegas, vejas ir tam tikrais atvejais priimama  pagal raglamentą, papildoma naudojimo apkrova, nuolatinė- danga ir visos papildomos medžiagos jai įrengti. Atstumas tarp gegnių priklauso nuo stogo dangos ir pastato pločio. Reikalingas gegnių skerspjūvis nustatomas skaičiuojant. Gegnės konstrukcijos paprastai daromos iš medinių tašų arba lentų.

Didesnio pločio pastatų gegnių laikomoji galia padidinama, parement jas spyriais ir statramsčiais.

Gegnės, kurių pasvirimo kampas , skaičiuojamas kaip horizontaliai atremtos sijos, kai -kaip pasvirusios. Antruoju atveju nuolatinė apkrova tenkanti vienam ploto vienetui (1m) dalijamas iš cos .  Apkrovos ruožo plotis lygus atstumui tarp gegnių.

Baigiamajame darbe atlieku gegnių veikiančiu skirtingoms apkrovoms skaičiavimus.

GEGNĖS SKAIČIAVIMAS SU KERAMINIŲ ČERPIŲ DANGA

Gegnės išdėstytos kas 600 mm. Keraminės čerpės  klojamos ant grebėstų iš tašų 50x50mm, atstumai tarp jų 300mm. Grebėstai tvirtinami ant išilginiu grebestų, atstumai tarp jų 600mm. Išilginiai grebėstai tvirtinami ant gegnių, atstumai tarp jų 600mm. Tarp genių montuojama termoizoliacija, tvirtinamas gipskartonis.

Stogo nuolydis  (sin cos tg

Pastatas statomas Kaune, tai yra pirmame sniego apkrovos rajone. Charakteristinė apkrova Sk=1200 , o jos poveikio dalinis patikimumo koeficientas  ( STR 2. 05,04:2005 „Poveikiai ir apkrovos“ XI skyrius. Sniego apkrovos. 1 priedas. )

Apkrovų skaičiavimas

Apkrova į  tiesinį metrą horizontalioje projekcijoje

Apkrova Charakteristinė reikšmė N/m gf Skaičiuotinė reikšmė

N/m
a) Nuolatinė

 

1)keraminės čerpės

Svoris

1,35

572.8
2)grebėstai

0,05×0,05mm

r=600 kg/m3

1,35

57.2
3)išilginis grebėstas

0,025×0,05mm

r=600 kg/m3

1,35

14.3
4)termoizoliacija

1,35

91,5
6) apdaila iš gipskartonio

1,35

103.0
7) nuosavas gegnės svoris 70×200 mm

r=600 kg/m3

1,35

160,4
Viso: qk=740,1 qd =999,1
b) Naudojimo:

Sniegas ( Kaunas ), stogo nuolydžio koeficientas

qk=

1,3

qd =402,5
c) Pilna: Pk=1049,7 Pd=1401,6

Gegnė projektuojama su paaukstinta sąvarža. Jos aukštis:

Atstumas nuo kraigo iki sąvaržos:

Horizontali jėga sąvaržoje:

H==

Atraminės rekcijos:

=

Ašinė gniuždanti jėga gegnėje

Maksimalus lenkimo momentas viršutinėje juostoje:

Kai a=1.413m

Gegnę numatoma gaminti iš spygliuočių veislės medienos, stiprumo klasė C30. Charakteristinė stiprio reikšmė lenkimui =30Mpa. Apskaičiuojama skaičiuotinė lenkiamos medienos stiprio reikšmė ( STR 2.05.07:2005 „Medinių konstrukcijų projektavimas“. VI skyrius. Medžiagų skaičiuotinės charakteristikos.)

Apkrovos nuolatinės, mediena ištisinė, II eksplotacijos klasė, =0.6, =1,3

  • -modifikacijos koeficientas, įvertinantis apkrovos veikimo pobūdį ir eksplotacines sąlygas.
  • -medžiagos savybės rodiklis dalinis koeficientas

Priimta b=7 cm

Priimta bxh=7×20 cm, A=7×20=140

Tikrinami įtempimai

Skaičiuotinis gniuždomasis išilgai pluošto vientisiosios medienos stipris

Stiprumo sąlyga tenkina

Sąvarža daroma iš lentos , kurios skerspjūvio matmenys bxh=3,5×15 cm,

A=3,5×15=52,5=52,5

Skaičiuotinis tempiamos išilgai pluošto vientisos medienos stipris MPa. Sąvarža prie gegnės prikalama 4 vinimis.

Šaltinis kuriuo remtasi: Ištisinio pagrindo įrengimas stogo konstrukcijoje

Saugaus automobilio koncepcija

Sunku tikėtis, kad po 10 ar 15 metų automobilis bus idealus ir visiškai saugus. Tačiau, be abejo, ateityje automobiliai taps daug tobulesni.

Saugūs automobiliai jau seniai yra kuriami ir bandomi daugelyje pasaulio šalių. Norima sukurti tokį automobilį, kuriame per avariją nenukentėtų nei vairuotojas, nei keleiviai. Jis turėtų būti ne toks pavojingas ir pėstiesiems. Dėl to automobilio priekinė dalis konstruojama ne stati, o su nuolydžiu, kad užvažiavus ant pėsčiojo jis užkristų ant nuožulnaus variklio kapoto ir nepatektų po ratais. Anglų firma „Leyland” sukonstravo net specialų griebtuvą, kuris prilaiko žmogų ant variklio kapoto. Priemonės, padedančios suteikti skubią pagalbą ir evakuoti nukentėjusius iš avarijos ištikto automobilio, taip pat didina jo saugumą. Turėtų būti rūpinamasi ir stovinčio Automobilio saugumo užtikrinimu.

Sparčiai daugėjant pasaulyje automobilių, beveik visose šalyse daugėja ir autoavarijų. Jų kasmet pasaulyje įvyksta apie 55 mln., ir vidutiniškai kas devintas vairuotojas per savo amžių būna sužeidžiamas arba žūva.

Šoninis automobilio susidūrimas ar apsivertimas tie mažiau pavojingas kaip ir frontalinis. Avarijos metu turi kuo mažiau nukentėti ne tik automobilis, bet ir jame esantys žmonės. Eksperimentais nustatyta, kad ribinis slėgimas, kurį gali atlaikyti žmogus, susidaro 60-65 km/h greičiu važiuojančiam automobiliui atsitrenkus šonu medį ar stulpą.

Vienas iš pagrindinių elementų saugiame automobilyje — saugos diržai vairuotojui ir visiems keleiviams. Jau yra išbandyti saugos diržai, išsaugojantys keleivių gyvybę net frontalinio susidūrimo atveju važiuojant 65 km per val greičiu. Efektyvūs yra ir specialūs maišai, avarijos metu staiga prisipildantys oro. Įrengiamos ir nailoninės pneumatinės pagalvės, kurios susidūrus iškart prisipildo dujų.

Anksčiau vairuotojui būdavo labai pavojinga vairo kolonėlė: avarijos metu ji dažnai sužalodavo krūtinės ląstą. Dabartiniuose automobiliuose yra įrengiamos tokios vairo kolonėlės, kurios nuo smūgio susispaudžia arba „nulūžta”.

Kurdami saugų automobilį konstruktoriai ypač daug dėmesio skiria automobilio kėbului. Yra sukonstruoti tokie kėbulai, kurių vidurinė dalis (čia sėdi vairuotojas ir keleiviai) yra labai standi, o priekinė ir užpakalinė gana lengvai deformuojasi ir sumažina smūgio jėgą. Saugaus automobilio kėbulo šonai išklojami smūgio jėgą sumažinančiu sluoksniu iš plonos korio pavidalo aliuminio skardos ir poringo poliuretano.

Kai kurie eksperimentiniai automobiliai priekyje turi specialų buferį, išstumiamą važiuojant didesniu kaip 48 km per val. greičiu. Nuo smūgio avarijos metu toks buferis įsispaudžia į automobilį ir sumažina smūgio jėgą.

Tokie eksperimentiniai saugūs automobiliai yra daug sunkesni už šiuolaikinius lengvuosius automobilius, pvz., penkiavietis „saugus” automobilis sveria apie 2 tonas.

Automobilių supirkimas Vilniuje paslaugos teikiamos kai automobiliai jau yra nebevažiuojantys ar norima jo atsikratyti po avarijos.

Pėstieji daugiausia žūva patekę po automobilio priekiu. Todėl saugaus automobilio buferį bandoma įrengti žemiau, be to, jis turi minkštos medžiagos sluoksnį ir tokią formą, kad smūgis tektų didesniam žmogaus kojų paviršiui.

Kuriant saugius automobilius nemažai jau atlikta. Galima tikėtis, kad ateityje bus gaminami automobiliai saugūs juo važiuojantiems, ir pėstiesiems…

Šaltinis – Suomijos vairuotojai puikiai važiuoja bet kokiomis sąlygomis

Tipiniai namu projektai – kaip išsirinkti

Atsibodo bartis su piktais Jūsų buto kaimynais? O gal kaip tik atsibodo kęsti jų triukšmą. O gal užsimanėte įsigyti šunį ar kitą mielą augintinį? Visada galima rasti bent kelis sprendimus. Pats paprasčiausias – nekeisti visiškai nieko ir gyventi kaip gyvenus. Bet tada nervuositės toliau. Gyvenimo kokybės tai nepagerins. Daug geresnis sprendimas gyventi nuosavame name. Belieka priimti sprendimą ar namą pirkti ar statytis patiems.
Namo pirkimas daug greitesnis kelias. Bet turėsite prisitaikyti prie kito žmogaus projektuoto namo, kiemo, ūkio pastatų, tvorų ir t.t. Namo projektavimas yra daug svarbesnis procesas nei gali pasirodyti. Jei namas bus didžiulis, o naudingas plotas minimalus tai tik daug pinigų išleisite šildymui ir galėsite name žaisti gaudynes ar slėpynas. Bet kažin ar tai tinkamas variantas gyvenimui. Tipiniai namu projektai būna optimaliai paskaičiuoti, daug kartų apgalvoti ir pastatyti. SSSR laikais, kai statybinės medžiagos kainavo salyginai pigiai visi statė didžiulius rūmus, o dabar juos mažina, pergyvena kaip juos išlaikyti. Jei pastatas didelio ploto, daug laukinių sienų, lubos aukštos, o apšiltinimas minimalus tai šildymo kaštai bus maksimalūs.

Namų projektai ir ieškojimas skelbimuose

Kai pradėsite žvilgčioti į parduodamų namų skelbimus atrodys, kad pasirinkimas labai platus. Bet kai pradėsite labai konkrečiai ieškoti sau tinkamo varianto pasirodys, kad nei viena netinka. Tada ateina mintis, kad galite pasistatyti ir patys. Galėsite savo nuožiūra pasirinkti projektą namo ir sklypo dydį. Bet nusiteikite, kad užtruks kol viską baigsite ir persikelsite į namą. Yra ir nemažai papildomų išlaidų į kurias būtina atkreipti dėmesį – žemės sklypo nupirkimas, žemės paskirties pakeitimas, leidimų statybos gavimas. Namų projektai irgi nėra paprasti piešinėliai, o labai rimtai paskaičiuoti dokumentai, brėžiniai, kurių braižymas kainuoja nemažus pinigus. Todėl rekomenduojama nusipirkti tipinį namo projektą. Arba nusipirkti tokį projektą ir minimaliai jį pakoreguoti. Tai neblogas tarpinis variantas tarp visiškai unikalaus ir visiškai šabloninio projekto. Tipiniai namų projektai ruošiami standartiniams žmonių poreikiams. Jei Jūsų poreikiai yra kažkuo išskirtiniai (pvz reikia specialaus kambario kokiam nors gyvūnui) tai standartinio tipinio projekto greičiausiai nerasite. Teks pakentėti ir pasiruošti individualų projektą. Tai kainuos laiko, finansinių išteklių. Bet ko nepadarysi dėl nepriklausomybės. Smagiau būti pačiam savo kiemo šeimininku nei jį dalintis su keliomis dešimtimis bobulyčių.
Ką labai svarbu žinoti – nuo 2017 metų leidžiama projektuoti ir statyti tik A+++ energinės klasės namus. Taip yra dėl aplinkosaugos. Tiesiog siekiama, kad kuo mažiau šilumos namas atiduotų į išorę. Taip saugomas ozono sluoksnis, atsinaujinantys ir neatsinaujinantys energijos ištekliai.

Stogo dangos – ką rinktis?

Turime teisę pasirinkti kur gyventi, kaip gyventi ir su kuo gyventi. Bet yra daugybė teisių apie kurias net nežinome. Ar žinote, kad šiferinės stogų dangos yra pavojingos, nes jas gaminant naudojamas azbestas? O azbestas pavojingas žmonių organizmui. Dėl to Europos Sąjunga finansuoja stogų dengimo programas. Žmonėms apmokama pusė stogo dangos kainos. Žmonėms belieka patiems sumokėti tik už pusę dangos ir pasirūpinti stogo uždengimu. Stogo dengimo darbai yra gana brangūs ir dažniausiai kainuoja tiek pat kiek ir pati stogo danga. Tačiau lietuviai yra labai naginga tauta ir darbus dažnai atlieka patys. Tame yra tiek privalumų tiek ir trūkumų. Pagrindinės problemos, atsirandančios, kai stogą dengiate patys – nustoja galioti garantija.

Kokios garantijos?

Garantinių įsipareigojimų niekas nemėgsta vykdyti ir visi ieško galimybės kaip nuo to išsisukti. Garantija vandens čiaupui dažniausiai negalios jei neturite įsirengę vandens nukalkinimo ar nugeležinimo filtrų. Taip pat, dažnai reikalaujama, kad maišytuvą montuotų specialistas profesionalas, turintis sertifiaktą. Nes priešingu atveju garantija taip pat negalios. Betr grįžkime prie temos esmės. Stogo dangos montavimas yra sritis tikrai reikalaujanti tam tikrų žinių ir pasiruošimo. Visų pirma – svarbu ne tik stogo dangos sumontavimas, bet ir pasiruošimas stogo dangos sumontavimui. Reikia pasirūpinti, kad pagrindas, ant kurio bus montuojama stogo danga, būtų lygus. O po juo būtų išklota vėjui ir vandeniui atspari plėvelė.

Nors tai kas sudėta po stogu galų gale nesimatys, bet būtent nuo to priklausys tolimesnė darbų kokybė, ilgaamžiškumas. Pasitaiko atvejų, kad sumontuojama stogo danga, o jau po kelių mėnesių pradeda pro tarpus vėgti vanduo. Dažnai taip nutinka dėl prasto pakloto ir ypač po žiemos. Žiemą ant stogo susidarius storam, sunkiam sniego sluoksniui jis pradeda deformuotis, atsiranda plyšiai, danga išsiklaipo. Blogiausia, kad situacijos pataisyti apskritai nebebūna įmanoma. Reikalingas tiesiog stogo dangos nuėmimas ir keitimas nauja stogo danga. Tam retai kas ryžtasi. Tad danga būnam nauja, bet kreiva ir nepraktiška. Dar viena stogo dangos montavimo problema – tada kai pro plyšius ant stogo pripustoma sniego. Lietaus vanduo gražiai nubėga žemyn, tačiau atėjus žiemai prasideda problemos. Pro plyšius ant stogo pripustoma sniego. Taip nutinka dėl to, kad pustoma įvairiomis kryptimis ir sniegas tiesiog didele vėjo jėga „pakišamas“ tarp čerpių ar kitų stogo dangos lakštų.

Vėjalantės ir stogai

Tam naudojamos vėjalentės, kraigai ir kiti stogo skardos lankstiniai. Stogo kraštai tiesiog sutvarkomi naudojant skardos lankstiniui. Skardos lankstiniais sutvarkomos ertmės, pro kurias gali patekti sniegas, pro kurias gali pūsti vėjas. Tad stogo dengimas vistiek, galų gale baigiasi skardininko darbais. Skardininkas turi sutvarkyti, užisoliuoti visus stogo kampus, kad nepatektų vėjas, drėgmė, sniegas. Tad atidžiai rinkitės stogdengius ir pasirūpinkite, kad vienas stogdengys ar jo brigada atliktų visus darbus. Jei vienur pirksite medžiagas, kiti dengs stogą, o treti atliks skardinimo darbus tai galų gale neliks kaltų. Nes nutikus nelaimei vieni kaltins kitus. Skardininkas kaltins stogdengius, stogdengys – skardininką arba prastos kokybės stogo dangą, o stogo dangos pardavėjas – prastą dangos montavimą.

Kai kurie geodezijos istorijos bruožai

Geodeziniai metodai hidrotechnikoje ir statyboje buvo taikomi senovės Egipte dar XX—XVIII a. pr. m. e. Dešimtajame dešimt­metyje pr. m. e. Kinijoje buvo speciali geodezinė tarnyba, skirta topografiniams darbams atlikti. VII a. pr. m. e. Babilone, Asiri­joje ir Sumerų valstybėje molio plytelėse buvo sudarinėjami spe­cialūs ir geografiniai žemėlapiai. VI a. pr. m. e. tarp Nilo ir Raudonosios jūros veikė kanalas su drėkinimo sistemomis. Tuo metu atlikti ir pirmieji Zemės matavimai. Paminėtini graikų moks­lininko Eratosteno III a. pr. m. e. atlikti Zemės matavimai, nu­statant geografinio laipsnio linijinj dydj.

Geodezinių matavimų vystymasis

Geodezija ypač pradėjo vystytis XVII a., kai I. Niutonas ir R. Hjugensas Zemės paplokštumą nustatė grynai teoriškai, o Pran­cūzijos mokslų akademija, siekdama nustatyti Zemės formą, at­liko geografinio laipsnio matavimus Prancūzijoje, Peru ir Lap­landijoje. XVIII a. pradžioje pradėta domėtis Zemės reljefu, im­ta vaizduoti jj planuose ir žemėlapiuose, jvestas tarptautinio ilgio matas — metras. Atsirado nauji, patogesni matavimo prietaisai. Vystant šalitl gynybą ir ekonomiką, imta sudarinėti planus ir žemėlapius.

Geodeziniai matavimai Lietuvoje (Vilniuje) pradėti vykdyti jau XVI a., sudarant Lietuvos—Lenkijos 1512 bei 1526 metų žemėlapius, taip pat Valakų reformos metu, ruošiant karališkųjų žemių ir kai ku­rių didikų dvarų planus. Apie 1589 m. M. Strubičius, pasinaudo­jęs maršrutine nuotrauka, daryta 1575-1580 m. žygio j Pskovą metu, sudarė Lietuvos, Livonijos ir Maskvos kunigaikštystės 1: 170 000 mastelio žemėlapi. 1548 m. lietuvis geodezininkas A. Vydas pirmą kartą sudarė Maskvos valstybės žemėlapi. Pirmuo­sius tikslius ir didelės apimties geodezinius darbus 1590-1600 m. atliko Trakų vaivada Mikalojus Kristupas Radvila. Remiantis jo darbais, 1613 m. išleistas 1 : 300 000 mastelio keturių lapų Lietu­vos Didžiosios Kunigaikštystės žemėlapis. Jis buvo tiksliausias iš to meto Europos žemėlapių. 1790-1800 m. buvo atliekami geo­deziniai darbai, sudarant Kauno, Vilniaus ir Gardino planus. Prie jų prisidėjo ir žinomas architektas L. Stuoka-Gucevičius, tuo me­tu Vilniaus universitete dėstęs. geodeziją. 1801-1806 m. buvo tyrinėjamas Nemuno žemupys. Darbams vadovavo žinomas Lietu­vos istorikas T. Narbutas. Tyrinėjimai buvo tęsiami ir vėlesniais metais, nes vandens keliai to meto gyvenime buvo ypač svarbūs. Dar 1796 m. buvo mėginimų Nemuną sujungti su Venta. Pradėta kanalo statyba ties Kurtuvėnais sustojo. Vertinga geodezinė nuo­trauka, ruošiant 1 : 33 300 mastelio žemėlapi, buvo padaryta Su­valkijoje 1795-1800 m. Kartografuojamoji teritorija jau buvo suskirstyta lapais (su sąlygine koordinačių sistema). Klaipėdos krašte XVIII—XIX a. pradžioje atlikta nemaža geodezinių ma­tavimų, ruošiant 1 : 50 000 ir 1 : 150 000 mastelių žemėlapius. 1872 m. Klaipėdos krašte pradėta daryti menzulinė 1 : 25 000 mas­telio nuotrauka. Ja remiantis, 1875 m. buvo sudarytas 1 : 100 000 mastelio žemėlapis. Juo naudotasi, sudarant daug vėlesnių ž’emė­lapių. Likusioje Lietuvos dalyje geodezinius ir kartografinius darbus vykdė carinės Rusijos generalinio štabo, inžinerijos, ar­tilerijos karininkai.

Trianguliacijos darbai

1816-1820 m. pulkininkas K. Teneris atliko tikslius pirmos eilės trianguliacijos darbus. Jam padėjo ir kartu dalyvavo Vil­niaus universiteto profesoriai ir specialistai: J. Chodzka, M. Gluš­nevičius, J. Sniadeckis, P. Slavinskas, M. Zilinskas ir kt. Prū­sijoje sėkmingai dirbo kiti Lietuvos geodezininkai: J. Narūnavi­čius, J. Vainauskas su sūnumi ir kt. J. Narūnavičiaus išleistas vadovėlis (Geometria albo Rozmiar) buvo pagrindas leidžiant daugeli vėlesnių vadovėlių Prūsijoje ir Lenkijoje.

1826 m. Vilniaus universitete buvo isteigta Geodezijos kated­ra. Jos pirmuoju vedėju paskirtas A. Šakinis.

1871-1897 m., pradėjus Lietuvoje plačiai tiesti plentus ir ge­ležinkelius, buvo atlikta daug tikslios niveliacijos matavimų. Pa­statyta apie 100 reperių.

Ypač suaktyvėjo geodeziniai darbai 1924 m., įsteigus Pabaltijo geodezinę komisiją. Buvo atliekama pirmos eilės trianguliacija (vadovas M. Ratautas), didelio tikslumo niveliacija (vadovas P. Butrimas). Geofiziniams darbams vadovavo K. Sleževičius, astronominiams B. Kodatis. 1940 m., atkūrus Tarybų valdžią Lietuvoje, Kauno universitete buvo jsteigta geodezijos katedra ir pradėta ruošti inžinieriai geodezininkai.

Šaltinis: matavimai24.lt – geodeziniai, kadastriniai matavimai Vilniuje

taip aktualu šiai dienai: Kadastriniai matavimai – kaip išsirinkti matininką?

Padangos pigiau: kur pirkti?

Dažnas vairuotojas susimąsto, kur gali būti perkamos padangos pigiau – juk tuomet, kai tenka pakeisti visas keturias padangas, tai kainuoja ne taip ir pigiai, taigi, nieko nuostabaus, kad kyla klausimas, kur gali būti perkamos padangos palankiausiomis kainomis.

Kaip išleisti mažiau pinigų padangoms

Norint išleisti mažiau pinigų, neretai yra pasvarstoma apie naudotų padangų įsigijimą, tačiau, tenka pripažinti, kad toks pasirinkimas pasiteisina tikrai ne visada: naudotos padangos neretai tarnauja ne taip ilgai, kaip norėtųsi, todėl vertėtų pagalvoti apie naujų padangų įsigijimą pigiau Vilniuje. Vienas geriausių pasirinkimų – tai internetinės padangų parduotuvės, kurios iš tiesų gali būti puikiu pasirinkimu gana dažnose situacijose: toks apsipirkimo būdas ne tik gali padėti sutaupyti pinigų, bet irbrangaus laiko, kas šiandien yra aktualu praktiškai kiekvienam.
Taigi, jei jus domina padangos pigiau, tokiu atveju galite paprasčiausiai apsilankyti specializuotose padangų parduotuvėse internete, ir tam tikrai neteks sugaišti daug savo brangaus laiko. Galėsite palyginti, kokias padangų kainas yra nustatę skirtingi pardavėjai, ir tai tikrai leis pasirinkti tokią parduotuvę, kurioje prekės yra parduodamos pačiomis palankiausiomis kainomis.

Padangų užsakymas

Nors kartais manoma, kad internetu užsakomų padangų gali tekti laukti labai ilgai, bet, tenka pripažinti, kad tai tikrai nėra tiesa: Lietuvos pardavėjai neretais atvejais įsipareigoja užsakytas prekes pristatyti ne ilgiau nei per kelias darbo dienas, taigi, per šį laikotarpį ir užsakytos automobilių padangos taip pat galės labai greitai pasiekti užsakovą.
Taip pat svarbu yra tai, kad padangas galėsite užsakyti bet kada, kada tik atrasite tam kelias laisvas minutes: per šį laiką galėsite išsirinkti ir užsakyti jus dominančias prekes, ir tuomet beliks laukti, kada jūsų užsakytos prekės bus pristatytos.
Internetinėse parduotuvėse prekių pasirinkimas visada yra labai gausus, tad visai nesvarbu, kas jus domina:automobilių padangos ar kitos prekės, bet kokiu atveju galite būti ramūs, kad čia rasite pakankamai nemažą įvairių prekių pasirinkimą.
Taigi, abejoti neverta: jei norite įsigyti padangų pačiomis palankiausiomis kainomis, internetinės parduotuvės iš tiesų gali būti pačiu geriausiu pasirinkimu: čia rasite tikrai gausų įvairių prekių pasirinkimą, ir norimas prekes galėsite užsakyti iš tiesų labai greitai bei paprastai.

Naujos padangos Vilniuje – padangupartneris.lt tai turintis didelį naujų ir naudotų padangų asortimentą Vilniuje.